Модификации Як-18

Як-18 в экспозиции Монинского музея авиации.

Як-18

Первая серийная модификация, сде­ланная по образцу второго прототипа Як-18-2. Оснащалась пятицилиндровым звездообразным двигателем воздушно­го охлаждения М-11ФР-1 мощностью 160 л.с. и двухлопастным винтом изме­няемого шага ВИШ-327ЕН с втулкой, за­крытой коком. М-11ФР-1 являлся форси­рованной модификацией 110-сильного двигателя М-11, стоявшего еще на У-2.

В 1947 году было сдано заказчи­кам только шесть Як-18, в следующем году - уже 299, а в 1949 - 535. В том же году завод № 272 прекратил производ­ство Як-18 в связи с переходом на выпуск Як-11. Начиная с 1950 года, Як-18 выпу­скался только на 116-м арсеньевском за­воде. Всего же в СССР было построено 3752 Як-18 первой модификации, из них 3043 - в Арсеньеве.

В ходе серийного выпуска в конструк­цию машины неоднократно вносились изменения. В частности, с 1948 года на Як-18 начали ставить новые вин­ты ВИШ-501 Д-81 с более высоким КПД.

В связи с этим улучшилась скороподъ­емность, сократилась длина разбега, и на 75 км увеличилась дальность полета.

С сентября 1949 года по предложению командования ВВС Як-18 стали обору­довать радиополукомпасами РПКО-10М и внедрили ночную подсветку приборов. Таким образом, самолет получил возмож­ность летать в любое время суток.

В том же году одну из серийных машин в экспериментальном порядке оснастили мотором М-12 мощностью 190 л.с., од­нако дальнейшего развития эта конструк­ция не получила, поскольку уже на подхо­де был новый двигатель АИ-14Р.

Як-18У (учебный)

Самолет с радикально измененной схемой шасси. Вместо хвостового колеса установ­лена убирающаяся носовая стойка. Для сохранения центровки основные стойки сместили к хвосту и повернули на 180°, то есть убираться они теперь стали пово­ротом вперед, а не назад.

За счет более тяжелой носовой стой­ки и механизма ее уборки масса маши­ны увеличилась, а аэродинамика ухуд­шилась, поскольку при убранных стойках колеса целиком оставались в потоке. Это привело к некоторому снижению летных данных, однако более важным считалось обучение летчиков пилотировать само­леты с носовой опорой шасси, посколь­ку именно такие самолеты в конце 1940-х годов начали вытеснять машины «класси­ческой» компоновки.

Опытный экземпляр Як-18У был пере­делан из серийного Як-18. Он прошел за­водские испытания с 1 сентября по 3 де­кабря 1951 года, а в феврале следующего года успешно выдержал и государствен­ные испытания. Но затем программу Як-18У почему-то надолго «заморозили». По слу­хам, это было вызвано негативной оценкой, которую Сталин дал другой яковлевской машине - Як-12, а также общим ухудшением его отношения к авиаконструктору.

Как бы то ни было, а серийное про­изводство Як-18У началось только в 1954 году, уже при новом правитель­стве. За тот год собрали только 20 экзем­пляров, но в 1955-м завод № 116 раз­вернул массовое производство, которое продолжалось до осени 1957 года. Всего было выпущено 960 Як-18У.

Первый прототип Як-18У на государственных испытаниях в НИИ ВВС. Эта модификация предназначалась для обучения полетам на самолетах с носовой стойкой шасси.

Як-18А

В 1956 году Як-18 оснастили новым дви­гателем АИ-14Р мощностью 220 л.с., который в дальнейшем удалось фор­сировать до 260 л.с. Замена силовой установки на гораздо более мощную бук­вально преобразила машину, радикально улучшив все ее характеристики. Посколь­ку АИ-14Р был не пяти-, а девятици­линдровым, его установка потребова­ла полной переделки моторамы и капота, который стал цилиндрическим, а спере­ди на нем появились радиальные пово­ротные жалюзи для регулировки охлаж­дения. Кроме того, самолет оборудовали новым винтом ВИШ В-530Д-35 диаме­тром 2,4 м с механизмом автоматическо­го изменения шага.

Среди других нововведений мож­но назвать увеличенную высоту фона­ря, благодаря чему кабины стали более просторными, усиленную конструкцию фюзеляжа и измененную форму верти­кального оперения, передняя кромка которого стала более плавно сопрягать­ся с гаргротом. Также полностью сме­нилось радиооборудование, а вместо резиновой переговорной трубы устано­вили переговорное устройство телефон­ного типа.

В общем, объем переделок был на­столько велик, что поначалу самолету ре­шили присвоить новый индекс Як-20, но затем все же оставили прежний, до­бавив к нему букву «А». Работу по соз­данию Як-18А вела конструкторская бригада под руководством инженера А.А. Синицына.

Як-18У в Монинском авиамузее. Этот ценный экспонат долго хранился в запаснике, но недавно он прошел реставрацию и в августе 2012 года, к 100-летнему юбилею российской авиации, был выставлен на всеобщее обозрение.

Как и все предыдущие модифи­кации, Як-18А быстро и без про­блем прошел государственные испы­тания в феврале - марте 1957 года, а уже в июле завод № 116 сдал воен­ной приемке первые 10 серийных ма­шин. В четвертом квартале того же года Як-18А полностью заменил Як- 8У на сборочном конвейере арсеньевского авиазавода.

Выпуск Як-18А продолжался до на­чала 1961 года. Всего было построено 927 экземпляров машины, ставшей по­следним поршневым учебным самоле­том, принятым на вооружение совет­ских ВВС.

Як-18А в полете над заснеженными российскими просторами. На снимке хорошо видно, насколько сильно он отличался от своего предшественника Як-18У благодаря новой форме капота и вертикальному оперению, а также новой антенне радиостанции. 

Як-18П (пилотажный)

До конца 1950-х годов СССР не обла­дал специальным спортивным самоле­том, предназначенным для воздушной акробатики. УТ-2 и Як-18 из-за их от­носительно низкой энерговооруженно­сти не могли выполнять все фигуры, до­ступные виртуозам высшего пилотажа. Советским летчикам-спортсменам, при­нимавшим участие в международных со­ревнованиях, поначалу приходилось вы­ступать на импортных чехословацких самолетах Zlin.

Положение изменилось с появлени­ем Як-18А. Благодаря мощному мото­ру на его базе можно было сделать не­плохого «акробата». Работы по созданию спортивно-пилотажной версии Як-18А по заказу ДОСААФ начались сразу после появления учебной модификации. Само­лету присвоили индекс Як-18П.

Главным отличием новой маши­ны было то, что ее сделали одномест­ной, установив изящный беспереплетный фонарь кабины. Помимо этого полностью переработали схему убор­ки шасси. Основные стойки стали уби­раться поворотом вовнутрь и полностью уходить в ниши центроплана, а перед­нюю опору в убранном положении уда­лось целиком «спрятать» в фюзеляж.

Это значительно повысило аэродина­мическое совершенство самолета. Став­шее ненужным оборудование для даль­них и ночных полетов сняли, запас топлива уменьшили, а размеры рулей и элеронов увеличили для повышения маневренности.

Як-18П вышел на испытания 18 де­кабря 1957 года и завершил их 10 ян­варя 1958-го, продемонстрировав заметное увеличение скорости, манев­ренности и скороподъемности по сравне­нию с Як-18А. Его хотели отправить в Бра­тиславу на чемпионат мира 1960 года по высшему пилотажу, но, к сожалению, незадолго до начала соревнований он по­терпел серьезную аварию из-за ошибки пилота.

Самолет пришлось списать, а време­ни на постройку второго экземпляра уже не оставалось, поэтому в Чехословакию послали минимально приспособленный Як-18А. Переоборудование свелось к заделке передней кабины и доработ­ке бензосистемы для обеспечения воз­можности длительного перевернутого полета. Шасси осталось прежним. Само­лет (иногда его называют Як-18АП) при­нял участие в братиславском чемпиона­те, но его пилот Б. Васенко занял только пятое место.

В 1961 году в Арсеньеве началось серийное производство Як-18П по об­разцу первого экземпляра. В 1962-м на очередном чемпионате в Будапеш­те советская сборная, выступая на этих машинах, завоевала второе место, а в 1964 году в Бильбао наши спор­тсмены стали чемпионами. Як-18П за­служил репутацию лучшего в мире на тот момент спортивно-акробатического самолета.

Выпуск Як-18П продолжался до 1964 года, всего построено 125 экземпляров.

Одноместный Як-18П в начале 1960-х годов считался лучшим в мире спортивно-пилотажным самолетом. На чемпионате по высшему пилотажу 1984 года, проходившем в испанском городе Бильбао, советская сборная на этих машинах завоевала первое место.

Як-18ПМ

Улучшенный вариант Як-18П с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с. и кабиной, сдвинутой назад, чтобы летчик мог видеть положение крыла на фоне горизонта. Со­ветская сборная по высшему пилотажу вы­ступала на Як-18ПМ на московском чемпи­онате мира 1966 года, опередив с большим отрывом всех своих соперников.

Як-18ПМ отличался от Як-18П сдвинутой назад кабиной пилота. Самолет на фотографии имеет типичную для этой машины яркую красно-белую окраску с черной антибликовой полосой перед кабиной и полосатым рулем направления.

Як-18ПС

Облегченная версия Як-18ПМ с хвосто­вым колесом. На ней наши спортсмены в 1969 году в Лондоне снова завоевали золотые медали.

Як-18Т Учебная модификация для начальной лет­ной подготовки пилотов гражданской ави­ации с возможностью использования в ка­честве легкой транспортно-пассажирской машины. В полностью переделанный цельнодюралевый фюзеляж типа полумонокок встроена четырехместная кабина для двух пилотов (или ученика и инструктора) и двух пассажиров, сидящих позади них. Кабина оборудована дверями автомобиль­ного типа. Управление дублированное, вместо ручек установлены штурвалы. Самолет разработан в 1967 году и выпу­скался серийно на смоленском авиазаво­де. С 1973 по 1983 год построено 536 эк­земпляров. В 1993 году возобновлен мелкосерийный выпуск, который продол­жается до сих пор.

Як-18Т, принадлежащие различным организациям и частным лицам, нередко можно увидеть в российском небе. Несколько десятков таких машин служат для обучения пилотов, перевозки пассажиров и проведения воздушных экскурсий. Этот снимок Як-18Т в оригинальной фиолетово-серебристой раскраске сделан в сентябре 2012 года на стоянке нового аэропорта города Геленджик.

Несерийная модификация Як-18 с поперечным, а не продольным расположением кресел ученика и инструктора. Этот самолет, про который сохранилось очень мало информации, можно считать предшественником Як-18Т.

Як-18У в Монинском авиамузее. Этот ценный экспонат долго хранился в запаснике, но недавно он прошел реставрацию и в августе 2012 года, к 100-летнему юбилею российской авиации, был выставлен на всеобщее обозрение.