Модификации АИР-1

Новенький АИР-1 сразу после доставки на Центральный аэродром для испытаний.

Самолет АИР-1

Первоначально этот самолет назывался ВВА-3 в честь Военно-воздушной академии, однако еще до начала испытаний конструктор решил переименовать машину в АИР-1 - в честь тогдашнего главы советского правительства (Совнаркома) и по совместительству руководителя Авиахима Алексея Ивановича Рыкова.

В ряде книг и статей встречалось утверждение, будто Яковлев дал самолету инициалы Рыкова, поскольку тот являлся его тестем. Однако это неправда, в 1927 году Яковлев еще не был женат, а его будущая жена - летчица-спортсменка Екатерина Медникова - не имела с Рыковым никаких родственных связей.

Так выглядел АИР-1 во время рекордного перелета Юлиана Пионтковского по маршруту Севастополь - Москва.

Летные испытания самолета АИР-1 показали хорошую устойчивость и управляемость машины, легкий взлет и простую посадку, неутомительное управление. Самолет мог спокойно лететь по прямой даже с брошенной ручкой и педалями. Он устойчиво держался на крутых виражах, не теряя высоты и не сваливаясь в штопор, а продолжительность полета составляла четыре часа.

Одним словом, первое изделие Яков­лева обладало прекрасными для своего класса летными данными, несмотря на то, что его создатель самоучка, не имевший специального образования. Однако АИР-1 серийно не строился, поскольку двигатели Cirrus в СССР имелись лишь в единичных экземплярах.

Аир-2С с лыжным шасси. Установленный на нем мотор Siemens внешне отличался от аналогичного мотора Walther кольцевым коллектором, объединявшим выхлопные патрубки всех пяти цилиндров. Выхлопная труба от коллектора направлена под фюзеляж.

АИР-2 «Пионер»

В 1927 году детская газета «Пионерская правда» объявила среди своих юных подписчиков сбор средств на строительство «пионерского самолета», который должен был стать подарком от школьников Воздушному флоту. За год на объявленный счет поступили более восьми тысяч рублей. Этого хватало, чтобы построить недорогую авиетку. Неудивительно, что строить ее предложили самому молодому советскому авиаконструктору, у которого уже был реализован аналогичный проект - АИР-1.

Яковлев немедленно взялся за работу, и уже к октябрю 1928 года самолет, названный АИР-2 «Пионер», был готов. От АИР-1 он отличался только слегка измененной формой капота и отсутствием перекрестных расчалок между центропланными стойками верхнего крыла, которые затрудняли доступ в переднюю кабину. Вместо них были установлены диагональные деревянные подкосы.

Восстановленный в 1977 году АИР-1 первоначально находился в музее ОКБ им. А.С. Яковлева. Как видно на снимке, тогда на нем не было буквенных кодов. 

После успешных испытаний АИР-2 Яковлеву присвоили звание «почетный пионер» с правом носить красный пионерский галстук.

Первый экземпляр «Пионера» оснастили двигателем Cirrus, а вслед за ним в 1929 году построили небольшую серию из четырех машин АИР-2С с чехо­словацкими звездообразными пятици­линдровыми моторами Walther NZ-60 мощностью 60 л.с. Так как этот мотор обладал более высоким лобовым сопротивлением, летные характеристики  АИР-2С оказались немного ниже, чем у АИР-1 и АИР-2, но все равно считались приемлемыми. Дополнительным отличием АИР-2С от предыдущих модификаций была установка элеронов только на нижнем крыле. В 1931 году сделали еще один самолет также с пятицилиндровым, но на этот раз немецким мотором Siemens S-13А мощностью 85 л. с. Этот аэроплан был установлен на поплавковое шасси конструкции В.Б. Шаврова и летал с акватории Москвы-реки. Однажды летчик Бухгольц пролетел на нем под Крымским мостом, повторив знаменитый «трюк» Валерия Чкалова.

8 декабря 1928 года А.С. Яковлев сфотографировался на память возле АИР-2 с пионерами Бауманского (ныне Лефортовского) района Москвы, которых привезли на аэродром для демонстрации самолета, построенного на пионерские деньги.

В том же году появился последний эк­земпляр АИР 2, на который, наконец, поставили отечественный мотор - трех­цилиндровый звездообразный М-23 (НАМИ-3) мощностью 65 л.с. Самолет имел выдвижные предкрылки на верхнем крыле, автоматически выпускавшиеся на закритических углах атаки для предотвращения срыва потока и сваливания в штопор. Благодаря этому управление было максимально безопасным даже для совсем неопытных пилотов. Кабина АИР-2 с М-23 закрывалась прозрачным фонарем из целлулоида. Кроме того машину оснастили электрооборудованием для ночных полетов - посадочной фарой, подсветкой приборной доски и габаритными огнями.

К сожалению, мотор М-23, а вместе с ним и АИР-2 не был запущен в серию по причине, о которой мы расскажем чуть ниже.

Так на заре авиации запускали самолетные моторы, еще не имевшие электрических или пневматических стартеров. Авиамеханик Б.Н. Подлесный вручную проворачивает винт АИР-2. Снимок сделан зимой 1928-1929 годов.

АИР-2С с поплавковым шасси у причала водной станции возле Нескучного сада в Москве. Самолет несет «фирменную» яковлевскую окраску — красный фюзеляж и красно-белые полосы на хвосте. Снимок сделан в 1931 году

АИР-3 «Пионерская правда»

После постройки АИР-2 школьники с прежним энтузиазмом продолжали присылать свои рубли и копейки на очередной «пионерский самолет». К концу 1928 года набралось достаточно денег, чтобы построить еще одну авиетку.

И уже ни у кого не возникало вопроса - кто будет ее создателем. Разумеется, Яковлев, который к тому времени уже носил форму курсанта Военно-воздушной академии.

В отличие от предыдущих его машин АИР-3 был монопланом с крылом, поднятым на стойках над фюзеляжем. Такая аэродинамическая схема называется парасоль. Парасоли обладают более низким, чем бипланы, лобовым сопротивлением, а значит - более высокой скоростью. Дополнительным преимуществом является отличный обзор вниз, потому в 1920-1930 годах по этой схеме часто строили разведчики и корректировщики.

А.С. Яковлев возле АИР-3, 1929 год. На правом борту этой машины была нанесена белая надпись «Пионерская правда». «Крючки» на верхней поверхности крыла — напорные трубки бензобаков.

Фюзеляж АИР-3 и крыло до заднего лонжерона имели фанерную обшивку, стойки и подкосы были выполнены из тонкостенных стальных труб капле­видного сечения. Шасси и оперение - такие же, как на АИР-1 и АИР-2. Двигатель - Walther NZ-60. Запас горючего, которое теперь размещалось в трех баках, был увеличен до 330 л, что обеспечило самолету уникальную для легкомо­торных машин дальность полета.

Постройка АИР-3 началась в апреле 1929 года на московском авиазаводе № 39 им. Менжинского и завершилась в конце июня. В работах принимал активное участие сам А.С. Яковлев и другие курсанты ВВА. Летные испытания проводил также курсант - третьекурс­ник А.И. Филин, впоследствии видный деятель советской авиации. Кроме него на АИР-3 летали Ю.И. Пионтковский, Д.А. Кошиц, А.Б. Юмашев и другие пилоты. Все они отмечали легкость взлета и посадки, короткий разбег и пробег, прекрасную устойчивость и управляемость.

Инспекция Гражданской авиации указала в отчете об испытаниях, что Яков­леву удалось построить только из отечественных материалов очень простой и дешевый аэроплан, который по своим летным данным и культуре производства не уступал новейшим изделиям ведущих западных фирм. Это был подлинный триумф молодого конструктора. О Яковлеве заговорили как о восходящей звезде советского авиастроения.

АИР-3 во время летных испытаний. На снимке хорошо заметна очень качественная внешняя отделка машины — фанерная обшивка фюзеляжа после покраски покрыта лаком, отполирована и блестит как зеркало. Фюзеляж окрашен в красный цвет, а крыло и оперение — в белый.

АИР-4

Успешные испытания АИР-3 открыли дорогу к его серийному производству в качестве учебно-тренировочной машины для аэроклубов. В 1930 году на авиазаводе им. Менжинского были построены пять экземпляров под новым индексом АИР-4. От предыдущей модификации они отличались расширенной колеей шасси для повышения устойчивости при рулежке, а главное - сдвоенным управлением.

Все пять самолетов были собраны очень аккуратно и отличались прекрасной внешней отделкой. За счет облегчения ряда деталей и узлов масса АИР-4 не увеличилась по сравнению с АИР-3, несмотря на установку в передней кабине дублирующего комплекта органов управления и приборов. АИР-4 с мотором Walther успешно прошел заводские и государственные испытания. Уже существовали планы постройки большой серии в 300 экземпляров машины, Авиахим выделил на них деньги, но тут руководство страны приняло политическое решение отказаться от массовых закупок импортных авиа­двигателей. В ответ на это Яковлев срочно переделал АИР-4 под М-23. В 1932 году самолет уже с отечественным мотором был вновь представлен на гос испытания и снова выдержал их с честью.

Казалось, все проблемы сняты, однако вскоре перед авиаконструктором встала новая преграда, преодолеть которую он не смог. Этой преградой являлась слабость тогдашнего советского авиамоторо­строения. Все авиамоторные заводы выпу­скали двигатели для «большой» авиации и М-11 для поликарповского У-2. Делать М-23 было попросту негде. В результате на очень удачном и изящном АИР-4 поставили крест. Крупносерийное производство легкомоторных авиеток в СССР так и не началось, а их нишу полностью занял универсальный «кукурузник», растиражирован­ный в десятках тысяч экземпляров.

А.С. Яковлев (второй справа) среди летчиков ВВС РККА возле самолета АИР-4. Борта фюзеляжа и крыло этой машины окрашены в белый цвет, а днище, гаргрот и капот — в красный. Диски колес, стойки шасси и подкосы крыла тоже красные. На хвосте, который на этом снимке не виден, — красно¬белые полосы. 

АИР-4ПС («прозрач­ный самолет»)

В 1935 году в ВВА под руководством профессора Козлова проводились опыты по созданию «невидимого» самоле­та. С одного из АИР-4 сняли всю фанерную и полотняную обшивку, заменив ее прозрачным пластиком - целлоном, который обычно использовался для остекления кабин.

Эксперименты показали, что замет­ность самолета в небе действительно снижается, но не настолько, чтобы всерьез говорить о невидимости, поскольку невозможно сделать прозрачным двигатель, элементы каркаса, бензобаки, шасси и т.д., не говоря уж о пилоте. К тому же под действием летных нагрузок целлон вскоре начал трескаться, грозя разрушением конструкции. В общем эксперимент сочли неудачным и работы по АИР-4ПС прекратили. Неизвестно, была ли самолету в дальнейшем возвращена прежняя обшивка или же его списали на слом.

АИР-4ПС выглядел очень необычно из-за своей «стеклянной» обшивки. Однако эффекта невидимости с ее помощью достичь не удалось. Зато на фотографии можно рассмотреть элементы силового набора, оборудования кабин и размещение экипажа. В частности видно, что на этой машине в отличие от других экземпляров АИР-4 отсутствует сдвоенное управление. Кроме того, пилот сидит не в задней кабине, как на других ранних яковлевских аэропланах, а в передней